Seis de cada diez muertos en las vías iban en moto, y mejores frenos, cascos y menos velocidad ya han salvado vidas

Seis de cada diez muertos en las vías iban en moto, y mejores frenos, cascos y menos velocidad ya han salvado vidas

En pocas palabras. En Colombia mueren más de 8.000 personas al año en las vías, y seis de cada diez iban en moto: casi el doble de la proporción mundial. Hay salida, y ya se probó: frenos que no traban la rueda, cascos y menos velocidad han salvado vidas en Estados Unidos, Vietnam y Bogotá. Una norma que exige mejores frenos en las motos nuevas debía regir desde ayer.

El dato curioso. El cinturón de seguridad de tres puntos, el que cruza el pecho y la cadera, lo perfeccionó en 1959 Nils Bohlin, un ingeniero sueco de Volvo. La empresa lo patentó y luego hizo algo poco común: dejó la patente abierta para que cualquier fabricante lo usara sin pagar. Volvo calcula que ese cinturón ha salvado al menos un millón de vidas; es su estimación, no un conteo. El invento más útil de la seguridad vial terminó siendo, además, un regalo.

Qué hacer con esto ↓

Qué pasó. Para mucha gente, la moto es el bus que no pasa: lleva al trabajo, reparte domicilios y cuesta menos que el pasaje diario. Es el medio de transporte que más crece en la región, según el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y las muertes crecieron con ella.

• En Colombia. En 2024 murieron 8.271 personas en las vías; 5.096 iban en moto, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV).
• Frente al mundo. Según un análisis de The Economist, en el mundo los motociclistas son cerca de un tercio de los muertos en las vías; en Colombia, 62 de cada 100.
• Este año. Entre enero y marzo de 2026 murieron 2.244 personas, 20% más que un año antes: unas 25 al día. Dos de cada tres iban en moto. A finales de septiembre, la Procuraduría abrió una revisión de seis meses sobre la seguridad de los motociclistas.

Cómo llegamos aquí.

• Más motos que reglas. En América Latina, de 2010 a 2024, las motos se triplicaron y las muertes de motociclistas casi se duplicaron, según el BID.
• La regla que se aplaza. En 2022, el Ministerio de Transporte exigió a las motos nuevas frenos combinados o antibloqueo desde octubre de 2025. A pocos días de la fecha, la aplazó un año para revisar «condiciones técnicas, institucionales y comerciales». Debía regir el 13 de octubre de 2026; al cierre no encontramos confirmación de que rija ni noticia de otra prórroga.

Ya pasó antes. En mayo de 1935, T. E. Lawrence, el célebre «Lawrence de Arabia», murió días después de caer de su moto en Inglaterra, por una lesión en la cabeza. Uno de sus médicos, el neurocirujano Hugh Cairns, concluyó que un casco quizá lo habría salvado. En la Segunda Guerra Mundial mostró que muchos mensajeros del Ejército en moto morían por golpes en la cabeza evitables, y el casco se extendió entre militares y civiles. La ley que lo hizo obligatorio para todos en el Reino Unido llegó 32 años después.

El patrón. Entre la prueba y la norma suele pasar demasiado tiempo, y en seguridad vial cada año de espera se cuenta en vidas. Cuando la evidencia es sólida y la medida es conocida, aplazar también es decidir.

¿Hay salida? Sí. Tres piezas con evidencia:

• Frenos que no se traban. El ABS evita que la rueda se bloquee al frenar; el CBS reparte la frenada entre las dos ruedas. Un estudio del IIHS, un instituto de seguridad vial de Estados Unidos, comparó 65 modelos de moto entre 2013 y 2019: las que tenían ABS estuvieron en 22% menos choques mortales.
• Cascos que se usan. Vietnam, un país de motos, hizo obligatorio el casco en diciembre de 2007. En 20 hospitales, en los tres meses siguientes, el riesgo de muerte en las vías bajó 18%; en el distrito de Cu Chi, las lesiones de cabeza cayeron a cerca de un tercio. Una revisión Cochrane estima que el casco reduce el riesgo de morir en 42%.
• Menos velocidad, en casa. Desde 2018, Bogotá bajó a 50 kilómetros por hora el límite en sus grandes avenidas. En el primer año, las muertes en esos corredores bajaron 26% frente a 2015-2018, y 26% entre motociclistas, según la Secretaría de Movilidad. En 2025, la ciudad decidió mantener el límite.

Pero ojo.

• Solo para motos nuevas. La norma no toca las que ya circulan, y en 2023 el 68% de las nuevas ya traía ABS o CBS, según la ANDI. Su efecto será gradual.
• El precio pesa. Unos frenos mejores encarecen la moto, y la mayoría de los compradores vive en estratos 1, 2 y 3.
• Ninguna medida basta sola. Las cifras de Bogotá comparan antes y después, sin grupo de control, y aun con el límite sus muertes viales subieron 21% a comienzos de 2026.